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WILLYS OVERLAND NO BRASIL
Fundada em 26 de abril de 1952, no município de São Bernardo do Campo, em São Paulo, a Willys Overland do Brasil iniciou suas atividades industriais em 1954, montando os jipes willys americanos, comercializados com o nome de Jipe Universal. Bastante eficiente nas precárias estradas brasileiras, o jipe teve logo boa aceitação no mercado. Em 1957 a empresa passou a fabricá-lo no Brasil, e a partir de 1959 o veículo recebeu motor nacional, um seis cilindros de 2.638cm3 e 90cv. Com tração em duas ou nas quatro rodas e câmbio de três marchas com redução, vencia os mais difíceis terrenos e superava inclinações de mais de 70%. As linhas da carroceria, inicialmente retas e angulosas, também sofreram modificações, recebendo arredondamentos que as tornaram mais equilibradas e harmoniosas.
Em julho de 1956 a Willys lançava outro utilitário, a perua Rural – que era idêntica ao modelo americano -, equipada com a mesma mecânica do Jipe. Em 1960 a Willys modificou muitos detalhes da carroceria da Rural, transformando-a num veículo urbano de grande desempenho em estradas ruins.
Bastante espaçosa, a perua podia acomodar bem seis pessoas. Um terceiro banco opcional podia acomodar mais três pessoas em condições precárias. As duas portas laterais juntava-se ampla porta traseira, que se abria em duas metades horizontais e dava acesso ao amplo compartimento de carga. Este ficava maior com o rebaixamento dos bancos traseiros. Pesando 1522kg, a Rural podia transportar 420kg de carga. Alcançava a velocidade de 117km/h e acelerava de 0 a 100km/h em 21,5 segundos. Em 1965 recebeu, como o jipe Universal, sincronização em todas as marchas. Suspensões dianteiras independentes – adotadas a partir desse ano – deram-lhe maior conforto e estabilidade. A rural deu origem a outro utilitário, o Pick-Up, dotado de uma caçamba que ocupava todo o espaço de trás do banco dianteiro.
Ao lado de deus dois utilitários, a Willys lançou, em 1959, seu primeiro automóvel: o Dauphine, uma evolução do Renault 4CV projetado antes da II Guerra Mundial por Fernand Picard. Caracterizavam esse sedan de quatro portas o motor traseiro, o perfil lateral de contorno suaves e ao aproveitamento máximo do espaço interno. O porta-malas, dianteiro, tinha grande capacidade de carga (200 dm3) para a classe do carro, e sua tampa abria-se para a frente, evitando eventuais aberturas a altas velocidades. Para retirar o estepe, alojado sob o assoalho do porta-malas, havia na frente uma abertura no meio do pára-choques. Uma única alavanca, colocada à esquerda da coluna de direção, acionava farol e buzina.
O Dauphine tinha motor de quatro cilindros de 845cm3 e 26,5HP, refrigerado a água, e câmbio de três marchas à frente (primeira não sincronizada). Fácil de dirigir, era também econômico (média de 14,5 a 17km/l). A carroceria era monobloco e as suspensões, independentes nas quatro rodas, pelo sistema Aerostable (coxins de borracha cheios de ar à pressão atmosférica, que endureciam proporcionalmente ao aumento da carga).
A SÉRIE AEROEm 1960 a Willys acrescentou à sua linha um sedan de quatro portas, o Aero. Lançado nos Estados Unidos em 1952, tinha características inovadoras, como o perfil aerodinâmico, os cofres do motor e do porta-malas mais baixos que os pára-lamas e grandes áreas envidraçadas. Ao grande espaço interno aliava dimensões externas reduzidas: acomodava seis pessoas com relativo conforto e possuía amplo porta-malas. Equipado com o mesmo conjunto mecânico do Jipe Universal (motor de seis cilindros em linha, de 2.638cm3), desenvolvia 90cv a 4000rpm, com relação de compressão 7,6:1, câmbio de três marchas à frente (primeira não sincronizada). Pesava 1440kg e atingia 120 km/h de velocidade máxima, acelerando de 0 a 100km/h em 17,8 segundos (consumo médio entre 7 e 8 km/l).
Em 1962, o Aero recebeu modificações – frisos, rodas, calotas e detalhes interiores -, deixando de ser cópia do modelo americano. Em dezembro do mesmo ano a Willys lançou um novo Aero, o 2600, totalmente redesenhado pelos estilistas da empresa. As linhas arredondadas do modelo anterior deram lugar a linhas retas e mais modernas. A mecânica também sofreu alterações: o motor de seis cilindros de 2.638cm3 recebeu dois carburadores e novos coletores de admissão, que elevaram sua potência para 110cv a 4400rpm. O câmbio, porém, não sofreu alterações. Em 1965 houve nova remodelação estilística no Aero. A simplificação da parte dianteira e o alongamento da traseira deram ao carro feições modernas e velozes. Na parte interna houve modificações no painel e em detalhes gerais. Com novo câmbio de quatro marchas, todas sincronizadas, e a mesma potência do motor, o Aero chegava a 140km/h, o que o colocava entre os mais velozes carros de série.
Ao 2600 juntou-se, em 1966, o Itamaraty, modelo de luxo criado com a mesma estrutura mecânica e mesmas características de desempenho do Aero. Externamente as diferenças eram poucas: frente com grade diferente e faroletes amarelos, e traseira com lanternas horizontais. Interiormente, porém, o Itamaraty tinha estofamento em couro e painéis em couro e jacarandá, além de ser isolado com materiais anti-térmicos e anti-acústicos. Para impedir que os ruídos do motor chegassem ao habitáculo, o capô do motor era totalmente acolchoado.
No ano seguinte o Aero recebeu lanternas traseiras redesenhadas, e o Itamaraty, nova grade dianteira, com faroletes retangulares e lanternas traseiras mais longas, que tomavam quase toda a largura do carro. A linha Itamaraty ampliou-se em 1967 com o Itamaraty Executivo, uma limusine extremamente luxuosa. A versão mais requintada do Executivo, destinada a chefes de Estado, foi produzida em série muito limitada. Tinha comprimento total de 5,52m e habitáculo dividido em dois compartimentos: o do motorista e o do os passageiros, separados por um vidro. O compartimento dos passageiros tinha dois bancos separados entre si por um console central, onde se localizavam os comandos do vidro, rádio de alta fidelidade e luzes internas (dirigíveis para leitura). Havia ainda no console um acendedor de cigarros, que podia ser retirado para ligar um barbeador elétrico e, internamente, um gravador estereofônico e os comandos de ar condicionado. O motor de seis cilindros de 3014cm3 do Executivo desenvolvia 132cv a 4400rpm, com carburador de corpo duplo e relação de compressão de 8:1, podendo atingir velocidade de 142km/h.
TURISMO E ESPORTEEm fins de 1961 a Willys lançou o Interlagos, o primeiro GT de série, cópia do Alpine francês. Com carroceria de fibra de vidro, muito leve, motor traseiro de quatro cilindros em linha de 845cm3 até 998cm3, com potências de 40, 50, 56 e 70cv, teve três versões: Berlineta, conversível e cupê. As potências variavam, além de em função da carburação – simples ou dupla -, também de acordo com as relações de compressão, entre 8:1 a 9,8:1 (esta, apenas com gasolina azul). Graças ao peso reduzido e à boa aerodinâmica, o modelo mais potente podia atingir velocidades superiores a 160km/h, acelerando de 0 a 100km/h em 14,1 segundos (consumo médio de 9km/l). A linha Interlagos continuou sem alterações até 1966, quando todos os modelos passaram a receber motor de 845cm3 e 55cv.
Em 1962, o Dauphine, após numerosas modificações, foi rebatizado como Gordini. Com motor mais potente (40hp) e câmbio de quatro marchas, o carrinho tornou-se mais versátil e veloz no trânsito urbano: o novo câmbio proporcionava melhor aproveitamento da maior potência do motor, com velocidades máximo de 130km/h, a aceleração de 0 a 100km/h em 28,7 segundos e consumo de 12,5km/l. Em 1964 a Willys introduziu outro carrinho, o Renault 1093. Com a mesma carroceria monobloco do Gordini, este automóvel recebeu dupla carburação, novos coletores de admissão e relação de compressão ampliada, que elevaram a potência do motor de 845cm3 para 55cv. Dois anos depois o Gordini recebeu novos frisos, mudou-se a colocação do bocal da tampa do radiador, e adotaram-se tensores e buchas superdimensionada, que deram ao veículo estabilidade bem maior.
No ano seguinte o modelo passou a ser identificado como Gordini III. Apresentava alguns detalhes diferentes: lanternas traseiras maiores, freios a disco opcionais para s rodas dianteiras e equalizador de pressão para as rodas traseiras (o que permitia freadas mais seguras). As novas relações de marchas utilizadas elevaram a velocidade máxima para 123km/h e diminuíram o consumo até 13km/l. Com seus Gordini e Interlagos, a Willys sempre se destacou em competições esportivas. A equipe oficial da fábrica (Equipe Willys de Competição), durante a década de 60, deu um notável impulso ao automobilismo esportivo brasileiro, formando inúmeros pilotos de alta qualidade, como Bird Clemente, Luís Greco (depois chefe da equipe), Wilson Fittipaldi Jr., Emerson Fittipaldi, Luiz Pereira Bueno e outros. Mesmo com a pequena potência dos carrinhos da Willys esses pilotos conseguiram inúmeras vitórias em todos os circuitos do Brasil.
A partir de 1965 a Willys incorporou à sua equipe carros Alpine 1300 (importados) utilizados nos testes de preparação do “projeto M”. Mais tarde a fábrica construiu um Bino GT especial de 1300cm3 que, além de vencer competições, serviu de banco de provas para a futura mecânica do projeto M.
Em 1967 a Ford adquiriu o controle acionário da Willys, mas não suspendeu a produção dos veículos Willys, que continuaram com a marca Ford-Willys. O projeto M, então em fase avançada, foi concluído sob o controle da Ford. Dele resultou, em fins de 1968, o lançamento do Corcel. Os outros modelos deixaram gradativamente de ser fabricados, com exceção do jipe e da perua rural, comercializados, a partir da década de 70, com a marca Ford.
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