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GASOGÊNIO,
um quebra-galho do tempo da guerra para a falta de gasolina
Muitos
ainda se lembram do trabalho exercido pelos automobilistas do tempo
da guerra, misto de carvoeiros e mecânicos; às voltas
com sacos de carvão, grelhas, filtros, ventoinhas, tudo sob
uma densa poeira negra.
Havia
gasogênios de todos os tipos: traseiros, tipo reboque;
dianteiros, à lá Cirano de Bergerac; enormes, como
caldeiras; compactos, tipo apartamento; escondidos no porta-malas.
Alguns bons. Outros, deficientes. Demonstrando que seus construtores
desconheciam por completo os princípios de seu funcionamento.
A LENHA
O
produtor do gás pobre era o carvão vegetal. Sua
fabricação era feita primitivamente. A lenha, cortada em pedaços
de 50cm de comprimento, aproximadamente, após ter sido amontoada na forma de
cupim, é coberta com grossa camada de terra ou barro úmido. O fogo é ateado pelo
furo “A” (veja a figura 1) onde foi deixado um espaço vazio.
A Arte do fabricante de carvão reside em
deixar queimar somente a quantidade de lenha suficiente para a produção do calor
necessário para que a “matéria-prima” carbonize. Obtém-se isto, regulando a
tiragem através dos furos “B”, que permitem a entrada de ar. Este processo é uma
verdadeira destilação a seco da lenha, durante a qual a quase totalidade da
umidade, bem como de ácidos e resinas, evapora. Perdem-se assim grande
quantidade de “gases” que não podem ser aproveitados no processo.
Para
que se tenha uma idéia do que representa a parte perdida, é
bom que se conheça o que um metro cúbico de boa lenha,
destilada por um processo mais perfeito pode produzir: 120kg de
carvão de primeira; 150 kg de ácidos diluídos;
20 kg de produtos alcatroados e uns 90 metros cúbicos de
gases, à pressão atmosférica.
OS GERADORES
Os
dispositivos que geram o gás pobre, basicamente, podem ser de
três tipos: tiragem para cima, para baixo e transversal (veja a
fig.2). Examinaremos apenas o primeiro (2A), por ser de mais fácil
compreensão.
A
preliminar é enche-lo de pedacinhos de carvão, de
dimensões as mais uniformes possíveis, bem “socados”.
Em seguida fecha-se a tampa da grelha pela qual as cinzas serão
eliminadas. É necessário, de início, provocar a
tiragem com a ventoinha “V”.
Forma-se
assim uma zona de queima onda o oxigênio do ar e o carbono do
carvão reagem, formando dois gases: o bióxido e o
monóxido de carbono. Este último, insaturado, queima
facilmente numa bela chama azul, igualzinha à do gás
engarrafado ou de rua, que são seus primos ricos.
O
bióxido de carbono, por se encontrar próximo ao fogo e
em contato com mais carvão, é reduzido, isto é,
transforma-se novamente em monóxido. Este fato permite
melhorar o rendimento da produção do gás pobre e
deve ser levando em conta no projeto dos geradores.
Um
dos principais problemas do sistema é a presença do
oxigênio, um sujeitinho muito ativo. A única maneira de
evitar que faça estrepolias é agir como o fabricante de
carvão: regular o fluxo do ar que ativa a zona do fogo. Nos
motores de regime constante, como os estacionários, isto é
um pouco menos difícil, se bem que as cargas a que estão
sujeitos também variam. Nos automóveis, porém, a
coisa é bem mais difícil pois além da variação
das cargas, varia também, e enormemente, o regime de rotações.
Daí
se conclui que, nos motores estacionários, o controle de ar
deveria ser feito por um dispositivo automático, ao passo que
nos motores de automóveis tal controle somente poderia ser
efetuado a “ouvidômetro”.
 
ENTRE
O GERADOR E O MOTOR
Quando
alguém vai descer de um ônibus muito cheio, costuma
levar consigo outros passageiros. Assim, o nosso gás pobre, ao
sair do gerador, carrega pó de carvão, cinzas e
destilados ácidos, além de vapor d’água.
Sua temperatura, inclusive, é de cerca de 800º C nessa
situação, sendo mister esfria-lo.
Em primeira instância, o gás pobre
atravessa um “ciclone”, (veja fig. 3) no qual as impurezas mais pesadas
depositam-se pelo efeito da força centrífuga, sofrendo, inclusive, abaixamento
de temperatura.
Em seguida, passa por um ou dois
filtros, que retêm as impurezas menores, resfriando-o ainda mais.
 Na
figura 4 vemos o esquema de um filtro, grande saco de algodão
ou flanela, que deve ser facilmente acessível para limpeza.
Outros tipos existiam, como os de banho de óleo, análogos
aos filtros de ar.
Finalmente, o gás pobre, limpo, está
pronto para ser aspirado pelo motor, estando a aproximadamente uns 20º C acima
da temperatura ambiente.
 Deve,
porém, receber de 1 a 1,5 partes em peso de ar, para formar a mistura
combustível e isto é feito pelos “misturador”, de funcionamento análogo ao
carburador.
Existiam vários
tipos de misturadores, sendo o que aparece na fig. 5, de mistura
anular, bastante eficiente. Observemos que o motor a gasolina ao ser
adaptado para gasogênio, devia ter seu avanço aumentado,
porque o gás pobre queima mais devagar. Inclusive, a taxa de
compressão devia ser acrescida. Mesmo assim, o motor a
gasogênio produz até pouco mais de 60% de sua potência
original.
Ônibus (Chevrolet Tigre) com gasogênio (Rio, 1944)
Com o racionamento de combustível até os veículos de corrida eram
movidos a gasogênio (década de 40)
Veículo andando com gasogênio (São Paulo, década de 40)
Propaganda de época, incentivando o uso do gasogênio
Ônibus da Empresa Viação Garcia, utilizando gasogênio
(Londrina-PR, década de 40)
CAMINHÃO A GASOGÊNIO CONSTRUÍDO EM 1942 NA
ESTAÇÃO EXPERIMENTAL DE BOTUCATU
Atualmente a Estação Experimental de Botucatu é a Faculdade de Ciências
Agronômicas (FCA) da Universidade Estadual Paulista (UNESP), Campus de
Botucatu
FOTO CEDIDA POR D. MARIA FRANCISCA BARBERIS.
FOTO REPRODUZIDA POR WINSTON YOSHIDA.
FOTO ENVIADA POR SAULO P. S. GUERRA
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